TODO SOBRE LIMITACIONES
LIMITACIÓN DE POTENCIA
Hasta 1997, año en el que se aprueba y entra en vigor dicho Reglamento General de Conductores, no existía en España la obligación de la limitación de potencia en motocicletas. Una vez que se obtenía el permiso de conducción se podía conducir cualquier moto con independencia de su potencia, sin que hubiera un acceso progresivo como ocurre actualmente.
Desde aquel año hasta el 2009 sólo existían dos categorías de permisos de conducción para motos, que eran definidos como sigue:
Permiso A1: motocicletas ligeras sin sidecar con una cilindrada máxima de 125 centímetros cúbicos, una potencia máxima de 11 kilovatios (KW) y una relación potencia/peso no superior a 0,11 kilovatios/kilogramo (KW/Kg).
Es decir, este permiso autorizaba a conducir motos que no superasen los 125 cc, y las que excedían de los 11 kW debían ser limitadas a un máximo de 11 kW sin superar esa relación de potencia/peso.
Permiso A: No obstante, la autorización para conducir motocicletas con una potencia superior a 25 kilovatios (KW) o una relación potencia/peso superior a 0,16 kilovatios/kilogramo (KW/Kg) (o motocicletas con sidecar con una relación potencia/peso superior a 0,16 kilovatios/kilogramo), estará supeditada a la adquisición de una experiencia mínima de dos años en la conducción de motocicletas de características inferiores a las anteriormente indicadas, pero superiores a las de las motocicletas que autoriza a conducir el permiso de la clase A1.
Es decir, este permiso autorizaba a conducir motos por encima de 125 cc, pero si su potencia excedía los 25 kW debían ser limitadas a un máximo de 25 kW sin superar esa relación potencia/peso. Para este permiso eran limitables las motos cuya potencia de serie no superase los 100 kW (136 cv).
Con la entrada en vigor del nuevo Reglamento General de Conductores en Diciembre de 2009 (Ver pestaña Permiso A2), se imponen nuevas reglas sobre limitación de potencia. Se aumenta la potencia máxima limitable de 25 a 35 kW, pero se restringe el rango de las potencias limitables de serie de 100 a 70 kW, lo que provoca que muchos de los modelos de motos más populares de repente no se puedan limitar según las exigencias del A2, creando confusión y perjuicios tanto a usuarios como a la industria de la moto.
Actualmente las clases de permisos que autorizan la conducción de motos son las siguientes
Permiso A1: autoriza para conducir motocicletas con una cilindrada máxima de 125 cm³, una potencia máxima de 11 kW y una relación potencia/peso máxima de 0,1 kW/kg y triciclos de motor cuya potencia máxima no exceda de 15 kW. La edad mínima para obtenerlo es de 16 años cumplidos.
Permiso A2: autoriza para conducir motocicletas con una potencia máxima de 35 KW con una relación potencia/peso máxima de 0,2 kW/kg y no derivadas de un vehículo con más del doble de su potencia. La edad mínima para obtenerlo es de 18 años cumplidos.
Quienes obtengan este permiso pueden conducir motos de serie con una potencia máxima de 35 kW, o instalar un limitador de potencia homologado a 35 kW ó 25 kW en aquellas motos que no superen los 70 kW y 50 kW de serie respectivamente. Transcurridos dos años con este permiso podrán acceder al A superando un curso de formación en una autoescuela.
Los primeros permisos de esta clase se empezaron a emitir en Noviembre de 2009.
Permiso A (Vigente Reglamento General de Conductores de 2009): autoriza para conducir motocicletas sin límite de potencia y triciclos de motor. La edad mínima para obtenerlo es de 20 años cumplidos, pero hasta los 21 no se está autorizado a conducir triciclos de motor cuya potencia máxima exceda de 15 kW. Este permiso sólo podrá expedirse a conductores que ya sean titulares de un permiso en vigor de la clase A2 con, al menos, dos años de antigüedad y superando un curso de formación. Los primeros permisos de esta clase se empezaron a emitir desde Diciembre de 2011.
Permiso B: autoriza a las personas que estén en posesión de este permiso y con una antigüedad superior a tres años para conducir dentro del territorio nacional las motocicletas cuya conducción autoriza el permiso A1.
Desde una perspectiva técnica, la limitación de potencia se consigue mediante la instalación de dispositivos mecánicos o electrónicos compuestos de una o más piezas, que reducen la potencia máxima de la motocicleta hasta el límite legal al que autoriza el permiso de conducción del usuario.
Hay diversas clases de limitadores mecánicos, siendo los más utilizados:
A) Arandelas u obturadores: de acero y generalmente de forma circular con una perforación, se pueden instalar en conductos, tomas o toberas de admisión que conectan los carburadores o inyectores con el motor, restringiendo la entrada de la mezcla aire/gasolina a las cámaras de combustión. En otros casos, las arandelas se instalan en la caja del filtro del aire donde sólo restringen el paso del aire. Al acelerar, aunque el puño del acelerador se puede girar normalmente, se nota que la moto reacciona con más lentitud, pierde capacidad de aceleración y velocidad punta.
B) Tope
s o placas limitadoras: también de acero, tienen formas diversas y limitan el recorrido de los cables del acelerador. Se instalan en el actuador que abre la mariposa del cuerpo de carburadores o cuerpo de inyección. Existe menos recorrido del puño del acelerador, y por tanto, se hace necesario cambiar más frecuentemente y antes de marcha, perdiendo también capacidad de aceleración y velocidad punta.
C) Casquillos dentro de los carburadores: pueden ser de material plástico, aluminio o acero que puedan resistir el ataque de la gasolina, limitando el recorrido de la campana o membrana del carburador. Afectan a la moto de una forma parecida a los topes o placas limitadoras.
D) Casquillos en las t
oberas de escape: generalmente fabricados con hierro, se sueldan en el interior del escape en la unión con la tobera de escape. Restringen la salida de los gases producto de la combustión. Afectan a la moto de una forma parecida a las arandelas.
No resulta necesario que la limitación se obtenga instalando sólo una clase de limitador. Dependiendo de la moto y de la potencia a limitar los limitadores mecánicos se pueden combinar entre sí. Como ejemplo, una moto se puede limitar poniendo arandelas y tope ó arandelas y casquillos. La combinación era más usual cuando se trataba de limitar algunas motos muy potentes a 25 kW, sin embargo, en los limitadores a 35 kW en todos los casos es suficiente con una clase de limitador.
Como sistemas de limitación electrónica, se pueden nombrar:
E) Centra
litas o unidades de control electrónico, que pueden ser sustituibles o reprogramables. Cambian los comandos u órdenes que les llegan a ciertos dispositivos de la moto.
F) Dispositivos electrónicos que modifican el voltaje del TPS o del potenciómetro del acelerador. Se pueden instalar en las motos con inyección electrónica o que incorporen acelerador electrónico.
La deslimitación o restitución según se denomina en el Manual de Reformas de Vehículos, consiste en restablecer la potencia de la moto a los valores anteriores a la limitación y luego legalizarla ante la ITV. Es obligatoria al desmontar el limitador de potencia para que todos los datos incluidos en la ficha técnica se correspondan con las prestaciones indicadas por el fabricante.
La potencia se restablece al desmontar el dispositivo limitador, cuya tarea es obligatoria que la realice un taller de motos que tiene que rellenar el certificado de deslimitación. A su vez, se debe presentar la moto junto a éste documento para inspección en la ITV, donde harán la anotación correspondiente en la ficha técnica ó tarjeta de ITV. Desde Junio de 2012 no es exigible presentar un informe de conformidad para las deslimitaciones, sino que es suficiente con el certificado del taller, lo que ha supuesto mayor facilidad y abaratamiento del proceso.
Ejemplo de ficha técnica de una moto que fue limitada a 25 kW (con la anterior normativa) y posteriormente deslimitada, restableciendo la potencia a sus características originales.
Por tanto, sólo se puede deslimitar una moto que haya sido previamente limitada mediante una reforma y que en su ficha técnica figure la anotación. Por ejemplo, una SUZUKI GSF650 con una potencia de serie de 57 kW y con una anotación de limitación de potencia a 35 kW.
Cuando se trata de motos con variantes y versiones limitadas de serie (por ejemplo, aquellas motos que de fábrica tienen 25 kW), éstas se pueden limitar a 35 kW (siempre y cuano no supere los 70 de serie) con la instalación de un dispositivo limitador homologado. Si se pretende pasar de la variante/versión de 25 kW a la variante/versión full power, debes saber que no se trata de una deslimitación, sino de un aumento de potencia por cambio de variante/versión. Esta gestión se debe tramitar a través de un concesionario de la marca, no con empresas que fabrican y homologan kits de limitación. Por ejemplo, una BMW F800ST, variante 0234, versión B, de 25 kW que cuando se pasa a 62,5 kW se convierte en la misma variante, versión A.
Hay otros casos menos frecuentes donde en la ficha técnica figura una potencia limitada como si se tratara de una variante/versión de serie, cuando en realidad no lo es. Esto pasa en algunas motos procedentes de Europa o de importación paralela, introducidas en España antes de Enero del 2011 y en cuyas documentaciones obtenidas en el país de procedencia (que se aportaban a la ITV para confeccionar la ficha técnica) ya figuraba la anotación de limitación de potencia (generalmente a 25 kW), aunque en la mayoría sin tener instalado el dispositivo limitador. Hasta esa fecha era una práctica permitida, pero actualmente no existe solución fácil y barata para deslimitar estas motos, dado que habría que llevarlas a un laboratorio oficial para hacer los ensayos (al menos para verificar la potencia y el ruido). Por ejemplo, una HONDA CBR600RR tipo PC37, en cuya homologación de tipo no existe variante/versión de 25 kW pero sin embargo figura en la ficha técnica como si existiera (Ver foto abajo).
En las reformas de limitación de potencia es obligatoria la instalación de un dispositivo antimanipulación para delatar posibles modificaciones del dispositivo limitador. Generalmente dicho dispositivo se compone de un hilo de acero trenzado y de un precinto numerado de plástico resistente (Ver foto).
Siempre y cuando los dispositivos limitador y antimanipulación permanezcan intactos e instalados correctamente, conservarán su validez. Pero cuando, por cualquier motivo, tanto el hilo como el precinto se hayan cortado, quitado, dañado, modificado o manipulado de cualquier manera, el dispositivo limitador queda consecuentemente invalidado a todos los efectos.
Un dispositivo antimanipulación no se puede reponer sin más, excepto que se pueda demostrar que ha sido modificado por motivo de una avería, reparación, sustitución, limpieza o puesta a punto de la moto, y que el resto de las piezas limitadores se encuentran en buen estado y correctamente instaladas.
Por tanto, para evitar problemas, este tipo de dispositivos sólo se deben desinstalar una vez que haya cesado la obligación del conductor de llevar una moto limitada (excepto que prefiera que siga limitada), siendo necesario que se encargue de este trabajo un taller de motos y la oportuna anotación en la ficha técnica o tarjeta de ITV.
Existen algunos tópicos erróneos sobre la limitación de potencia que están bastante extendidos y originan confusión en aquellas personas que poseen el permiso A2, dando lugar a la desinformación e incluso incumplimiento de las normativas:
- Asociar la palabra kit únicamente con pieza limitadora (kit no es igual que pieza): la pieza limitadora no es el único elemento a tener en cuenta. Un kit de limitación o limitador de potencia es un conjunto de pieza/s y documentaciones que exigen un proceso de homologación y una autorización por parte del Ministerio de Industria, Energía y Turismo (MINETUR) para que se pueda legalizar en la ITV. Desde principios del 2011 su denominación cambió por la de Conjunto Funcional, ampliando las exigencias que cumplir: entre ellas, la de emisiones contaminantes.
- Creer que el limitador homologado de una moto vale para otra que no lo tiene por el mero hecho de que ambas tienen una similar configuración exterior del motor, y dar por sentado que la homologación de la primera sirve automáticamente para la segunda. Se ha de matizar, por tanto, que aunque la configuración exterior entre dos motores llegara a ser la misma, las prestaciones suelen ser diferentes, lo que obliga a desarrollar un limitador diferente con homologación y documentación distinta.
- Pensar que el limitador de una moto se puede reutilizar para otra. Una vez que las piezas limitadoras y/o su precinto han sido desmontados pierden su validez. En estos casos se vuelve a confundir kit con piezas, olvidando que la documentación es también una parte esencial que tiene una caducidad, que se extiende también a número de bastidor y a datos como tipo, variante, versión, denominación comercial, contraseña de homologación, referencias, marcaje de las piezas, número de precinto, etc. En resumen, cada moto a limitar necesita, entre otros documentos, un informe de conformidad y un certificado de taller individualizados.
- Creer que existe una posibilidad más barata de adquirir un kit sin piezas limitadoras para que figure sólo limitada en papeles. Los kits se distribuyen únicamente en su conjunto, es decir, con sus piezas y documentaciones.
- Ofrecer una moto limitada sólo en papeles como si fuera una ventaja cuando en realidad es todo lo contrario, ya que las Autoridades de Tráfico tienen medios para comprobar de manera inmediata si el limitador está instalado correctamente. Por otra parte, en caso de siniestro, las aseguradoras podrían rechazar las coberturas si el permiso de conducción del conductor no se corresponde con las prestaciones de la moto siniestrada.
- Suponer que elaborar piezas manualmente, conseguirlas usadas o compradas en otro país y con el certificado de un ingeniero servirá para que la ITV acepte la limitación de potencia. Son frecuentes los anuncios engañosos por internet ofreciendo piezas sin homologación a precios muy bajos. Tampoco un ingeniero puede emitir una certificación de limitación de potencia.
Únicamente la ITV aceptará la limitación si se presenta un informe de conformidad (además de otros documentos) emitido por el fabricante de la moto o por un laboratorio acreditado sobre la base de un kit o Conjunto Funcional autorizado por el MINETUR, lo cual está regulado en el Manual de reformas de vehículos y cuyas prescripciones son de obligado cumplimiento.
- Pensar que un limitador de potencia a 25 kW ya instalado en una moto cuya potencia de serie supera los 50 kW es válido para conductores del permiso A2. No importa que se hubiera instalado antes, según la normativa actual los limitadores a 25 kW sólo son válidos si la moto no supera los 50 kW de serie.
- Suponer que limitar una moto automáticamente implica cumplir la normativa del permiso A2. Cualquier moto se puede limitar, pero no todas cumplirían la normativa para los conductores que tengan el permiso A2.
Por ejemplo, las motos de más de 50 kW de serie en las que se instala un limitador a 25 kW, sólo por el hecho de legalizar dicha limitación mediante anotación de la ITV en la ficha técnica, no implica que el conductor quede amparado y cumpla automáticamente con los requisitos del permiso A2.
- Pensar que en ningún caso se pueden limitar las motos que superen los 70 kW de serie. Es posible limitarlas, sin embargo, su coste puede ser bastante elevado. Sin tener en cuenta el permiso de conducción, todas las motos, con independencia de su potencia, se pueden limitar siguiendo un procedimiento.
Por ejemplo, una persona con el permiso A que tiene una HONDA CBR1000RR de 126 kW (171 cv) y que piense que la potencia de la misma es demasiado alta, podría voluntariamente hacer una limitación específica a 80 kW.
Sin embargo, un conductor con el permiso A2, por la propia exigencia legal, está condicionado a aquellas motos que no superen los 70kW de serie.
- Dar por hecho que las Autoridades de Tráfico no tienen medios ni interés por controlar la limitación de potencia. Es verdad que es difícil controlar todas las motos en circulación, pero existen frecuentes controles donde se examinan minuciosamente tanto documentaciones como la propia moto, incluso con bancos de potencia móviles.
- Creer que las ITV pueden rechazar determinados limitadores cuando el permiso de conducción del dueño de la moto no se corresponde con los mismos. Las ITV no tienen competencias en materia de Tráfico, por lo tanto no la pueden rechazar por ese motivo.
